La mise en place et le rangement
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Pilote à Air France, Gérald SIMILOWSKY (que tout le monde appelle «SIM»), cherche à se
rendre utile et veut créer une structure qui permettra de regrouper aérien et
bonnes volontés pour aider les ONG dans leurs déplacements et leur acheminement
sur le terrain. Il en parle donc à André GREARD alors président du SNPL ( syndicat des pilotes de
ligne) qui reçoit l’idée avec enthousiasme.
Pour SIM, venant de ce dernier, c’était une véritable bénédiction. Sim
en parle également à un autre collègue, Alain YOUT, lui aussi partant .
Grâce au listing du SNPL ( syndicat national des pilotes de ligne) dont André GREARD a été le président, ils envoient un questionnaire au personnel de toutes les compagnies (pilotes, copilotes, mécaniciens, hôtesses et stewards) « Pourquoi ne pas donner quelques jours de vacances pour la bonne cause?» Contre toute attente, ils reçoivent 800 réponses enthousiastes.
Suite à ces retours positifs, les 3 collègues décident alors, de créer une association. Reste à convaincre les acteurs de l’humanitaire.
-Le 04/03/1980, naissance d‘ASF ( en coopération avec MSF) grâce à 3 pilotes, André GREARD, Gérarld SIMILOWSKI et Alain YOUT.
-En
2020, c’est une aide contre la COVID 19 en transportant les soignants sur les
zones les + touchées.
-ASF
développe des antennes en province.
- En 2016 est créée l’association internationale ASF de droit suisse qui regroupe plusieurs associations en Allemagne, Belgique, Gande Bretagne, Espagne, Finlande, Canada, Pays bas, Suisse et bien sûr en France.
-
2 tragédies ont endeuillé ASF >>
en 1989, l’avion est abattu au Soudan faisant 4 morts et en 1994, on
déplore 1 mort.
-
Les bénévoles accompagnants (personnels navigants et au sol) d’ASF, permettent
à 14 associations dont «Terre des hommes» et / «la chaîne de l’espoir»,
d’accompagner des enfants malades ou démunis pour être soignés dans les
différents pays partenaires, puis de les rapatrier.
ASF
va se diversifier dans différentes missions:
- En 1982, LES CIGOGNES D AIR TENDRESSE, permettent de rapatrier des enfants en vue d’adoption,
Aujourd’hui,
les cigognes ne prennent en charge que les enfants nécessitant des soins
urgents.
C’est
la mission la + importante.
- En 1985,
«mission Pélicans» devient «Colisage» en 1991 puis, en 2008, LA MESSAGERIE
MÉDICALE, Elle permet d’acheminer du matériel médical, des médicaments, du
lait ( qui maintenant est acheminé par bateaux), du fret humanitaire. Au
départ, elle était organisée grâce à des avions de la Postale de nuit prêtés le
temps de la mission. ( Chanson « voler
de nuit» de calogéro).
- En 1994, est créé LES AILES DU SOURIRE qui permet aux personnes handicapées de réaliser leur rêve = VOLER.
- En 2007, Création d’E-AVIATION, pour sensibiliser les jeunes aux métiers et filières aéronautiques.
- En 2017, opération « un autre Noël ».
- En 2018 et depuis ses débuts en 1999, FRET HUMANITAIRE avait effectué + de 900 envois et expédié près de 480 Tonnes de matériel dans 53 pays, essentiellement africains.
Chaque année, ce sont 8000 colis = médicaments, matériel médical et chirurgical qui sont expédiés.
Alors qu’il racontait ses souvenirs, André GREARD avait expliqué que des largages de nourriture étaient faits à espaces réguliers en Afrique et que les colis étaient récupérés par les mêmes personnes, (les + rapides) et qui en faisaient commerce.
Pour être accompagnant, il faut :
°
Bénéficier de billets GP (gratuité partielle),
°
Être disponible à tout moment, on ne choisit pas la date qui se fait dans
l’urgence,
°Aimer
les enfants++
°
Contraintes matérielles = Les démarches d’obtention de visa incombent au
convoyeur,
° Départs
très matinaux avec impossibilité de se faire rembourser la nuit d’hôtel à Paris,
d’autant qu’il peut y avoir des annulations, des retards.
° La
fatigue liée au voyage aller, avec un séjour sur place de 3 h et une nuit dans
l’avion.
° La gestion des émotions « intenses » lors du départ, comme à l’arrivée (Contact famille d’origine et d’accueil)
BILAN:
Entre 1980 et 2018, les missions d’ASF ont été
° En heure de vol, l’équivalent de 350 fois le
tour de la terre,
° En nombre de passagers, la contenance du
stade olympique de Berlin, soit 76000 places.
° Des opérations menées dans 17 pays,
° 200 Associations bénéficiaires,
°16 avions mobilisés,
° Près de 700 pilotes et mécaniciens impliqués
qui volent 6j/7 pour faire battre les ailes de la générosité !
Les pères fondateurs
André Gréard - Alain Yout - Gérald Similowski
 |
| Tanguy et Laverdure |
Ce super Constellation a une histoire bien singulière. Il est
retiré du service et effectue son dernier vol en 1974 pour rejoindre l’aéroport
de Nantes où il est magnifiquement préservé par les bénévoles de l’Amicale du
Super Constellation dans ses couleurs d’Air France d’origine.
Il a été déclaré monument historique en 2001.
Le jeudi 5 septembre 1968, J.M. Chauve contacte son collègue André Gréard, rentré 2 jours plus tôt d’un courrier sur RIO en BOEING 707.
Ce dernier accepte de partir pour le BIAFRA en formulant la remarque que même s’il peut justifier de 5000 heures de vol sur L-1049 entre 1954 et 1960, sa qualification n’est plus valable. Qu’à cela ne tienne, J-M Chauve se propose de la lui revalider en vol.
Deux jours plus tard,
André Gréard, J-M Chauve et le mécanicien-navigant Michel Diou décollent d’Orly
à bord du L-1049 immatriculé F-BRAD à destination de LIBREVILLE, via
Malte et Douala qu’ils atteignent dans la matinée du 8 septembre.
Il a souvent partagé ses souvenirs avec Bernard Chauvreau sur
ces vols humanitaires et clandestins Ce dernier raconte dans son livre
« Pilotes sans frontières » une arrivée sur ULI telle que vécue par
l’équipage Gréard, Chauve-Diou.
ULI n’est pas le seul aérodrome biafrais fréquenté par André
Gréard ; il réalise ainsi 8 missions à destination du terrain de
dégagement d’UGA situé au NE d’ULI.Au total, André Gréard effectue 19 missions vers le BIAFRA, la
dernière le 1er octobre 1969, avant de convoyer le F6BRAD vers la
France pour une grande visite. 5 jours après son retour, il reprend les
commandes de son B707, à destination du Brésil.
Le Nigéria
Situé à une position clé entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale, le Nigéria couvre une superficie de 923 770 km², soit près de 2 fois la France.
Le pays dispose d’une façade maritime de 650 km de longueur,
la région côtière étant essentiellement constituée de mangroves et de marais.
Du sud vers le nord, la végétation passe de la forêt à la
savane, puis devient semi-désertique.
A l’époque de la sécession Biafraise, le pays comptait environ
55 millions d’habitants, contre 220 aujourd’hui, ce qui en fait le pays le plus
peuplé d’Afrique.
250 ethnies
520 langues parlées dont dix nationales.
Les 3 principaux groupes de population :
Ø Les
Haoussas-Fulanis au nord 30% islamisés très tôt
Ø Les
Yoroubas à l’ouest
Ø Les Ibos
au sud-est
Pays riche en matières minières et agricoles : étain,
fer, zinc et uranium, cacao, café, arachide et coton
Exploitation de la forêt et production d’huile de palme.
Fiche d’identité de L’état de l’Est, futur Biafra au moment de
la sécession le 26 mai 1967
14 millions d’habitants
3 villes principales de plus de 100 000 habitants
Produit la moitié de l’huile de Palme du pays
Exploite le bois, le caoutchouc, le coprah et dispose de
petites industries
Produit 60% du pétrole nigérian qui transite par le port
biafrais de Bonny
Histoire
Les Portugais ont été les premiers à aborder les côtes du
Nigéria dès le milieu du XVème siècle.
Puis des marchands de diverses nationalités se succèdent dans
une région où la traite des esclaves bat son plein.
En 1897, les Britanniques y établissent une colonie et des
protectorats.
Le 1er octobre 1960, le Nigéria devient
indépendant, tout en adhérant au Commonwealth.
Le pays s’organise en une fédération regroupant 4 états qui
devient République en 1963.
Cette mosaïque de peuples n’est pas préparée à partager une
destinée commune.
Le sud, les Ibos ont tiré parti de la colonisation Britannique
pour élever leur niveau de vie alors que le Nord est géré selon un mode
traditionnel
Le choc de ces 2 systèmes si différents est inévitable et très
violent.
Après 2 coups d’états, l’opposition entre Ojukwu (région Est)
et Gowon (région Nord) va déclencher la grande tragédie biafraise.
Après cette série de tueries, les Ibos commencent à exprimer
leur volonté d’une autonomie et décrète la création de la République du Biafra
Un blocus terrestre et maritime est mis en place
Après bien des offensives et contre-offensives, Ojukwu fuit le
Biafra en 1970 marquant la fin d’une guerre civile qui aurait fait 2 à 3
millions de morts.
La Côte d’Ivoire et Le Gabon reconnaissent la jeune république
indépendantiste en 1968.
Abidjan devient une base arrière active sur le plan
logistique.
LIBREVILLE, capitale du Gabon devient la grande base arrière
du pont aérien Français.
Ce pont aérien présente 2 visages, l’approvisionnement en armes et munitions qui doit rester clandestin et l’autre, l’action humanitaire confiée à La Croix Rouge et à l’ordre de Malte qui lui a un large écho dans les médias.
L’action Humanitaire
Le blocus terrestre et maritime devient une arme terrible
contre les populations civiles : la faim
Le CICR (Comité international de la Croix Rouge) et 2
organisations religieuses s’inquiètent de la situation et pensent que la seule
solution est d’apporter par voie aérienne les protéines et les médicaments dont
les biafrais ont besoin.
Une multitude d’intervenants
De nombreuses ONG mobilisent les ressources financières pour
acheter vivres et médicaments qu’il s’agit de d’acheminer au Biafra de nuit, la
chasse et la DCA interdisant tout accès de jour au terrain d’ULI.
Au total ces ONG exploitent, entre fin 1968 et 1970 une flotte
imposante de 45 avions, transportant 57000 tonnes de secours réparties sur 5314
vols.
Les mécaniciens ont réalisé un formidable travail en entretenant ces avions qui effectuent toutes les nuits le dangereux trajet vers le Biafra.
Le volet Français du pont aérien
Air France, Air Fret, Ordre de Malte : des équipages
français dans la tourmente
Les volontaires d’Air France
La Croix Rouge française entend bien intervenir au Biafra vu
la dégradation de la situation
La Croix rouge interroge les compagnies Air France et UTA qui
répondent négativement
C’est à ce moment-là que Jean-Marie Chauve commandant de bord Air France
intervient auprès du ministère des Affaires étrangères et fait débloquer la
situation.
La Compagnie met à disposition d’Air fret un 1er
équipage de L-1049 Super
Constellation.
AUTRES PASSIONS
Avec 25000 heures de vol, il s’était construit un ULM à 2 places à 80 ans passés
- son dernier vol à l’âge de 90 ans
Auteur, collectionneur de papillons, passionné de la nature, il était correspondant du Muséum d'histoire naturelle, il rapportait des échantillons d'insectes et de plantes.
En reconnaissance pour services rendus à la
science, un insecte hétéroptère porte son nom : « gréardi »
(Insecte hétéroptère : punaise)
PEINTRE DES ARMEES DE L'AIR
« Peintre des Armées
Spécialité Air » crée par le ministre de l'air en 1931, M. Jean-Louis Dumesnil.
Ce titre est accordé par le Ministre des Armées à des artistes ayant consacré leur art à l'espace et
l'aéronautique.
Les artistes pouvant obtenir ce titre sont soit : peintres, graveurs illustrateurs, dessinateurs, sculpteurs ou photographes d'art.
L'Etat bénéficie d'un droit de
préemption s'ils souhaitent vendre ces œuvres dans la durée des
agréments.
Les peintres sont nommés pour 3 ans et par un jury constitué du monde aéronautique et artistique et de 2 peintres titulaires, d'un officier de l'armée de l'air et par un officier général de l'armée de l'air.
André Gréard a été agréé en 1989 et titulaire en 1992.
Sa peinture est aujourd'hui recherchée surtout par les amateurs d'aviation, les collectionneurs des Peintres de l'Air et les personnes ayant connu l'histoire d'Air France.
PARMI SES OEUVRES
« Les Grandes Jorasses » une huile sur toile et une technique mixte utilisant la brosse et le couteau représentant le célèbre massif alpin et une vue abrupte et puissante des sommets enneigés et une perspective évoquant l’approche d'un avion face à la montagne.
« Les fruitiers en fleurs dans son jardin du Bourdet » pour un carton
d'invitation.
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